Han pasado poco menos de ocho meses desde que South African Airways (SAA) fue puesta en rescate comercial. El proceso para dar la vuelta a la aerolínea ha sido tumultuoso por decir lo menos y, con el plan de rescate comercial casi en el punto de implementación, la pregunta es ¿qué se necesitará para volar?

En junio el director general y director ejecutivo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata), Alexandre de Juniac, dijo eso “financieramente, 2020 será el peor año en la historia de la aviación ”.

Las aerolíneas de todo el mundo han sentido el impacto de Covid-19, que ha provocado un colapso en el tráfico aéreo debido a que países de todo el mundo instituyeron bloqueos y cerraron fronteras internacionales para detener la propagación del virus.

De Juniac anunció en junio que la industria de la aviación tendría pérdidas de $ 84.3 mil millones en 2020. Agregó que las finanzas de las aerolíneas serían “frágiles” en 2021, con pérdidas de poco menos de $ 41 mil millones.

Es bajo esta sombra que SAA espera reestructurar sus operaciones y construir un operador nacional comercialmente viable, utilizando un plan de R27 mil millones que implica resolver las antiguas deudas de SAA y reiniciar las operaciones.

'Agua bajo el puente'

Los R27 mil millones incluyen el compromiso de R16.4 mil millones que el gobierno se apropió en el presupuesto de febrero para liquidar la deuda y los intereses garantizados.

La cantidad cubre el dinero adeudado a los prestamistas antes de que la aerolínea fuera puesta bajo rescate comercial, así como el SAA de R5.5 mil millones recibido de una coalición de bancos comerciales y el Banco de Desarrollo de África del Sur para fondos posteriores al comienzo (PCF).

Reflexionando sobre los últimos ocho meses, el director general interino del Departamento de Empresas Públicas (DPE), Kgathatso Tlhakudi, dice: “El trabajo podría haberse hecho mucho más rápido y, desafortunadamente, el resultado es que los fondos que se habrían utilizado para la reestructuración básicamente se agotaron al lidiar con los gastos operativos”.

Este no es un sentimiento nuevo. En el Parlamento a principios de este año, cuando los practicantes de rescate estaban trabajando para lograr una “liquidación estructurada” en lugar de un rescate de la aerolínea, el ministro de Empresas Públicas, Pravin Gordhan, los criticó por no ser prudentes con el PCF que se les dio.

Leer: ¿Por qué PwC no identificó la corrupción en SAA?

En el momento Les Matuson y Siviwe Dongwana había estado a cargo del rescate comercial de SAA durante cinco meses, los vuelos de la aerolínea estaban en su mayoría en tierra debido al cierre, y el gobierno había vetado extender R10 mil millones adicionales al par porque no habían presentado un plan de rescate “adecuado y completo” .

“Esa es agua debajo del puente”, dice Tlhakudi, y agrega que ahora están buscando nuevas fuentes de financiación para garantizar la reestructuración de la aerolínea.

Fondos

La cuestión de quién financiará la reestructuración ha sido objeto de un gran escrutinio tras la carta de compromiso lanzada del gobierno.

El gobierno, representado por Gordhan y el ministro de Finanzas, Tito Mboweni, ha presentado a Matuson y Dongwana una carta en la que se compromete a “movilizar fondos para los requisitos a corto, mediano y largo plazo, para crear un nuevo ciudadano sudafricano viable y sostenible”. aerolínea”.

La aerolínea necesitará R10.5 mil millones según las cifras en el plan de rescate. Esto se destinará al capital de trabajo, a pagar a los acreedores y a cubrir los paquetes de reducción de personal.

Leer: El gobierno y los sindicatos acuerdan retener 1000 empleados más en la nueva SAA

Como condición previa para la implementación del plan de rescate, establece que el gobierno debe proporcionar confirmación de que “apoyará y se comprometerá a proporcionar los fondos necesarios” para los diversos elementos del plan de rescate.

La “narrativa desafortunada”

Tlhakudi no se basaría en cómo el gobierno pretende “movilizar” la financiación, pero dice que la “narrativa desafortunada” que se ha apoderado es que el dinero sería una “carga para el estado”.

“Esa no es la narrativa que nos hemos animado”, dice Tlhakudi. “Siempre hemos dicho que estamos buscando múltiples fuentes para recapitalizar y reestructurar SAA y que ha habido interés en el espacio de la empresa privada”.

El DPE ha dicho que SAA ha atraído “una mezcla” de inversores locales e internacionales que están interesados ​​en proporcionar a la aerolínea experiencia financiera, técnica y operativa.

Leer: Los posibles financiadores para SAA levantan la mano

Cuando Moneyweb le preguntó si la carta dada por el gobierno proporcionaba suficiente claridad para que se cumpliera esa condición, Matuson y Dongwana no respondieron.

Mboweni también tuiteó recientemente que un rescate para SAA “no existe”. Estaba respondiendo a una solicitud judicial en la que la Alianza Democrática (DA) busca interponerlo de invocar sus poderes de “emergencia” bajo el Ley de Gestión de Finanzas Públicas para liberar fondos para SAA.

Lea: DA presenta una demanda judicial urgente para prohibir el rescate de SAA “ilegal”

“Solo existe en tu mente”, dijo Mboweni al Geordin Hill-Lewis del fiscal de distrito, quien también figura como solicitante. “¿Dónde está la evidencia de la acusación? No sé acerca de esto.”

Como va a funcionar

UNAJoachim Vermooten, economista de viajes, no está convencido de que el plan de negocios actual atraerá a inversores privados.

“El problema con el plan de negocios tal como está es que no presenta una propuesta de inversión viable, donde normalmente desea ver un retorno razonable de la inversión en la medida en que exista un riesgo”, dijo.

Del total de R26.9 mil millones, el 93% se destinará a los acreedores existentes y las pérdidas incurridas que deben ser liquidadas. Los costos reales de la nueva aerolínea solo representan los R2 mil millones en capital de trabajo, el costo de recapitalizar subsidiarias y pérdidas comerciales.

Se espera que la aerolínea reestructurada tenga pérdidas de R6.4 mil millones en los primeros tres años, basados ​​en “suposiciones optimistas”, y que obtenga ganancias solo a partir de 2024.

Por ejemplo, no hay acumulación en el factor de carga, que se espera sea del 61%. Vermooten dice que esto no es suficiente para que una aerolínea opere en el entorno actual. En 2019, antes de Covid-19, los transportistas de Iata lograron un factor de carga promedio récord del 82%.

Además, se espera que los acreedores no garantizados de SAA, que recibirán R600 millones en tres años, o 7.5 centavos por cada rand que se les adeuda, proporcionarán servicios para la nueva aerolínea.

Vermooten dice que es poco probable que le den a SAA los mismos términos crediticios que antes.

“Una vez que se lastima al obtener solo 7,5 centavos por el combustible o los servicios prestados a SAA, lo haría contra reembolso e incluso mediante depósito y eso aumentará el pago inicial para el lanzamiento”, dice.

Fuente: Plan de Rescate Empresarial SAA

“En última instancia, si nos fijamos en el perfil que sale, son tres años de pérdidas y ganancias muy pequeñas a partir de entonces, en un mercado en el que los inversores de las aerolíneas pueden poner su dinero en otras aerolíneas”, dice, y agrega que será difícil obtener Inversores independientes o institucionales a bordo.

Cuando se trata de inversiones de otras compañías aéreas, Vermooten dice que el momento es contrario al gobierno en un entorno Covid-19, donde todas las aerolíneas están luchando por su propia supervivencia.

Competencia

Vermooten dice que un desafío adicional es el amplio enfoque de los servicios de SAA. Si bien tiene como objetivo comenzar en una base pequeña, eventualmente planea estar activo en todos los mercados: nacional, regional e internacional.

“Si realmente quieres un negocio exitoso, debe ser una aerolínea enfocada”, dice. “Si nos fijamos en otras aerolíneas propiedad del gobierno, las que tienen éxito solo brindan servicios intercontinentales”.

Agrega que los servicios domésticos significan que SAA también competirá contra su filial Mango.

Tlhakudi no está de acuerdo. Él dice que las dos empresas compiten en dos segmentos de mercado diferentes, con SAA como un operador de servicio completo en competencia directa con British Airways, mientras que Mango, como operador de bajo costo, compite con FlySafair y Kulula.com.

Vermooten señala que lo que sería realmente beneficioso para los consumidores es que el país emerja con una industria aérea competitiva.

Leer: el ex presidente de SAA, Dudu Myeni, fue excluido de la dirección

Fuera de SAA, otras aerolíneas también han experimentado dificultades debido a las restricciones de conexión a tierra de Covid-19, con SA Express enfrentando la liquidación, mientras que dos divisiones de Comair, que opera Kulula y British Airways, están bajo rescate comercial.

“Realmente necesitamos un sistema en el que toda la industria sea compatible en lugar de una aerolínea específica”, dice.

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí