Cientos de personas se alinearon a orillas del río Clyde de Glasgow hace unas semanas por la rara vista de un pequeño crucero de alta gama que navega río arriba, prácticamente en el corazón de la ciudad. El viaje de Azamara emocionó a los espectadores socialmente distanciados al tocar la bocina, generalmente un anuncio de una celebración animada. Pero esta vez no había nadie allí para saludar en la cubierta del barco de 700 pasajeros, aparte de la docena de miembros de su tripulación. Después de todo, no se trataba de una llegada de celebración: era un buque con soporte vital, al igual que cualquier otro barco que lidia con la brutal estela de la pandemia.

Desde mediados de marzo, solo un pequeño puñado de los aproximadamente 400 cruceros del mundo han podido aceptar pasajeros, todo en itinerarios hiperlocales. Unas pocas docenas están navegando por el mundo con un propósito, repatriando miembros de la tripulación de todos los rincones del mundo. El resto está inactivo en el purgatorio de cruceros, incapaz de navegar comercialmente en el futuro previsible. (En los EE. UU., La industria acordó no reanudar los negocios al menos hasta el 15 de septiembre).

¿El problema para muchas líneas de cruceros? Estar inactivo durante la pandemia no solo es malo para el resultado final de la compañía, es una posible sentencia de muerte para sus activos más costosos: los propios barcos. Desde problemas mecánicos hasta riesgos de huracanes y obstáculos regulatorios que pueden constituir delitos penales, es un atolladero que la industria nunca antes había enfrentado en esta escala.

El gasto es asombroso. En una reciente presentación ante la SEC, Carnival, cuyas nueve marcas comprenden la compañía de cruceros más grande del mundo, indicó que sus gastos actuales de envío y administración ascenderían a $ 250 millones al mes una vez que todos sus barcos estén en pausa. Con la compañía diciendo que no puede predecir cuándo se reanudarán los cruceros, esa es una partida a largo plazo en un balance que registró pérdidas de $ 4.4 mil millones solo en el segundo trimestre.

Aquí un barco, hay un barco

Al igual que con los aviones, el primer problema con el mantenimiento de un crucero inactivo es simplemente encontrar un lugar para estacionarlo. Unos 16,000 aviones han aterrizado en la pandemia, escondiéndose en lugares secos y a prueba de herrumbre que van desde hangares y tarmacs de aeropuertos hasta desiertos. Las naves se apresuran de manera similar para encontrar las condiciones adecuadas para capear la tormenta.

No hay suficiente espacio en el puerto para que cada barco atraque a la vez, especialmente para los grandes barcos que normalmente transportan hasta 8.880 pasajeros y tripulantes. Esto explica los sonidos de celebración del “regreso a casa” del viaje de Azamara en Glasgow (atracó en un puerto de carga en lugar de su muelle de crucero habitual más allá de la ciudad). Los barcos menos afortunados no tuvieron más remedio que echar el ancla en el mar, deteniéndose ocasionalmente en el puerto más cercano para obtener provisiones y combustible.

Esta semana, un grupo de 15 barcos de Carnival Cruise Line, Royal Caribbean y Celebrity Cruises se encontraba cerca de las Bahamas, según Cruisemapper.com, un sitio de rastreo de barcos. El Symphony of the Seas de 6 680 pasajeros, el crucero más grande del mundo, estaba fuera de la República Dominicana.

Según Bill Burke, un vicealmirante retirado de la Marina de los EE. UU. Y el principal oficial marítimo de Carnival, llevar los 105 barcos de la compañía a sus destinos de pausa: 20 en el Caribe, 40 en Europa, 35 en Asia y 10 en el Pacífico oriental, es un proceso eso se extenderá hasta el tercer trimestre del año.

Alto mantenimiento

El estacionamiento es solo el primer punto de dolor. Para mantener las cosas en buen estado y evitar reparaciones costosas (al igual que la batería podría morir si deja su automóvil sentado demasiado tiempo), Los buques también deben mantenerse en funcionamiento.

“Los cruceros modernos no están diseñados o construidos para ser apagados y dejados en un muelle”, dice Monty Mathisen, editor gerente de Cruise Industry News. “Estás hablando de grandes cantidades de maquinaria, electrónica e incluso de acero que necesita mantenimiento, control y trabajo preventivo”.

Eso implica principalmente uno de los dos escenarios, referidos en la industria como la colocación “cálida” o “fría”.

En la colocación en caliente, la mayoría de los sistemas se mantienen funcionando; En la colocación en frío, se cierran más, como tanques de lastre, turbinas y cajas de engranajes. Las capas frías también tienen precauciones adicionales, como sellar puertas y ventanas externas, mover la ropa a un lugar seco, colocar colchones en el borde, abrir todos los cajones y armarios y sellar los accesorios del baño, por nombrar algunos.

Una ventaja de la disposición en caliente es que los barcos se pueden volver a poner en funcionamiento rápidamente. Una vez que se corra la voz, dice Burke, el barco puede reanudar el transporte de invitados en cuestión de semanas, aunque aún necesitará tener una tripulación completa a bordo y navegar hacia el destino apropiado.

Pero la colocación cálida requiere más mantenimiento y, por lo tanto, más personal. Cada barco tiene un equipo de “tripulación segura”: unos 120 miembros de la tripulación para un barco grande. Entre el personal necesario, según Carnival's Burke: una tripulación de cubierta para conducir el barco, una tripulación de ingeniería para ejecutar la energía eléctrica y la propulsión, un equipo médico para atender las necesidades del personal (particularmente en la época de Covid-19), seguridad, y suficiente personal de limpieza y cocina para mantener a todos atendidos y alimentados.

En caso de huracanes u otro mal tiempo, los barcos deben poder moverse. También tienen que cumplir con las regulaciones ambientales, de seguridad y de otro tipo o arriesgarse a multas severas, cargos penales y otras sanciones, dice Burke. En 2016, por ejemplo, Carnival recibió una libertad condicional de cinco años y una multa de $ 40 millones por una condena por contaminación criminal.

Pero hay un límite de tiempo para esta estrategia a medias: según los analistas de envíos de la compañía de inteligencia marítima Lloyd’s List, la disposición en caliente solo es apropiada a corto plazo. Después de tan solo seis meses, los barcos pueden perder ciertas certificaciones que les permiten navegar legalmente.

Un barco fuera del agua

Las instalaciones frías requieren menos sistemas para funcionar y, por lo tanto, tan poco como 40 miembros de la tripulación: un equipo puente, operadores de sala de máquinas, guardias de incendios y personal del hotel. Pero las operaciones de rectificado hasta casi detenerse hacen que sea más difícil y costoso reiniciar. Según la guía de colocación de Lloyd’s Register, cada rincón de un barco, desde la sala de bombas hasta la vivienda, debe inspeccionarse para detectar fugas de gas y moho; los equipos eléctricos, incluidos los sistemas de navegación, deben retirarse del almacenamiento seguro y reinstalarse; y todos los deshumidificadores necesitan ser removidos antes de que los muebles y productos blandos puedan limpiarse y volverse a colocar en su lugar. Es por eso que las capas frías se consideran ventajosas solo en el caso de una interrupción que se extiende por muchos meses.

Burke dice que Carnival podría avanzar en esta dirección a largo plazo. Según Mathisen, Royal Caribbean ya se ha comprometido con este tacto. Su flota está protegida en gran medida por deshumidificadores, desplegados en todas partes, desde salas de máquinas hasta áreas públicas.

Cuando estén listos para zarpar nuevamente, el reinicio “puede llevar semanas o meses”, explica, y detalla los retrasos que van desde transportar a la tripulación de regreso al barco, pasar por procesos de recertificación burocráticos o incluso financiar costosas reparaciones en diques secos.

Una opción más drástica es atar el barco, apagar todos los sistemas, dejar en funcionamiento solo algunos generadores de emergencia y unos pocos tripulantes de seguridad contra incendios y vigilantes en servicio. El historiador y escritor de cruceros Peter Knego pinta una imagen sombría de lo que puede suceder en ese escenario.

MV Britannia, MS Azura, Queen Mary 2 y MV Aurora atracaron en Weymouth, Dorset Imagen: Naomi Baker / Getty Images Europe

“Lo primero que pasa es la fontanería”, dice Knego. “Si no tiene la tubería activa y alguien está descargando inodoros y agua corriente a través del sistema, el óxido se acumula, la tubería comienza a desintegrarse y luego tiene problemas importantes”.

Los sistemas de HVAC y el cableado están al lado. “Y luego el hecho de que están depositados en agua salada, aire salado, descomponiendo todo muy rápidamente”, explica Knego. “Literalmente tienes que romper la infraestructura para hacer reparaciones si un barco ha estado inactivo durante demasiado tiempo”. Con los layups a largo plazo, comienzan a surgir problemas como la podredumbre.

Si eso suena como una muerte lenta y dolorosa, algunas compañías simplemente están estafando a Band-Aid. En su presentación financiera del segundo trimestre, Carnival dijo que planea retirar al menos seis barcos más antiguos, que potencialmente podrían venderse en otra compañía de cruceros o por chatarra, generalmente para la mejor oferta de cualquiera. Según los informes, Costa Victoria, de 24 años de la marca Costa Cruises, está destinada a un depósito de chatarra. Un barco sin agua vale menos que la suma de sus partes.

© 2020 Bloomberg

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí