Tras la crisis de COVID-19, Boeing (BA) pero también Airbus (OTCPK: EADSF) decidieron reducir la producción en programas de aviones comerciales. En las últimas sesiones de negociación, las acciones de Boeing, pero también las acciones de Airbus, han ganado significativamente, de acuerdo con mi punto de vista compartido a principios de marzo. En este análisis, observamos por qué se introdujeron cambios abruptos en la producción y por qué podrían permanecer en el futuro previsible.

Fuente: Aerocontact

Los únicos programas del lado de Boeing que no están viendo reducciones en la producción son los Boeing 767 y Boeing 747, ya que estos programas dependen de las ventas de carga. Se podría decir que el Boeing 737 MAX esquiva la bala, ya que la producción se detuvo antes de que COVID-19 se volviera problemático, pero estamos viendo que el aumento de la producción será más lento de lo previsto inicialmente. Airbus tenía como objetivo mantener la producción estable para el Airbus A380, lo que no es una señal de fortaleza ya que el programa está en sus últimos días, pero también estamos viendo que Emirates y All Nippon Airways retrasan las entregas finales. En el programa Airbus A220, los aumentos de la tasa de producción planificada se han pospuesto, mientras que las salidas A320, A330 y A350 se han reducido.

Entregas de aviones comerciales: casi récord

Boeing Airbus entregas cíclicas

Figura 1: Entregas de aviones comerciales Airbus y Boeing (Fuente: AeroAnalysis)

Hay un par de razones por las cuales se necesitaban reducciones muy pronunciadas en la producción. La Figura 1 muestra que Boeing y Airbus estaban produciendo aviones a niveles récord antes de la crisis del Boeing 737 MAX y COVID-19. En pocas palabras, si estás en bicicleta y alguien pone una rama en tu rueda mientras estás a toda velocidad, caerás más fuerte que cuando no pedaleas tan rápido. Con la producción y la economía global en niveles récord y alta demanda, COVID-19 ha perturbado la demanda de manera bastante significativa. COVID-19 fue la rama que se ha puesto entre las ruedas (producción de aviones). La pérdida de impulso fue tan repentina y global que no hubo tiempo para adaptar los planes de producción sin tener que reducir la producción.

Además de eso, la producción de aviones sigue siendo un negocio cíclico. Es obvio por el diagrama. Lo que también es bastante obvio es que desde 2003, en lugar de comenzar la etapa hacia el 2013 completando el ciclo, la producción de aviones siguió creciendo. Entonces, la recesión se ha retrasado significativamente y si el golpe es tan instantáneo como ahora con COVID-19, eso proporciona un amortiguador sólido en la producción de aviones. Eso también nos lleva al siguiente factor y ese es el impacto de COVID-19 fue bastante instantáneo. En un entorno donde las empresas alimentan su crecimiento con deuda, eso proporciona una base sólida para un aterrizaje forzoso y seca la demanda de aviones rápidamente. Mientras que los impactos económicos, como una crisis bancaria, se relajan en la economía, los bloqueos afectan directamente a la economía.

Hasta ahora, tenemos un ciclo retrasado y una producción récord que explica la caída en la producción de aviones, pero lo que también juega un papel es la naturaleza del disruptor. Los números de entrega combinados de Airbus y Boeing no muestran mucha desviación durante las recesiones anteriores porque Airbus ha pasado gran parte de las décadas anteriores penetrando en el mercado mientras Boeing estaba haciendo los mayores recortes a la producción para reflejar la menor demanda durante las recesiones. Las cifras de Boeing mostraron una disminución del 15% en las entregas debido a la crisis financiera de 2007-2008 y un 16% después de la burbuja de las puntocom. Con COVID-19, hemos visto recortes que se anuncian alrededor del 30 por ciento y eso se recupera bastante bien con los descensos que vimos después del 11 de septiembre y la Guerra del Golfo. La guerra obviamente tiene un impacto económico y también una pandemia, pero parece que los asuntos que inducen el miedo, como las pandemias y la guerra, afectan más a la industria aeronáutica que las crisis económicas reales. Por lo tanto, el hecho de que COVID-19 sea una pandemia en su naturaleza provocaría una reacción mayor que resultaría en una menor demanda de aviones.

Posicionado para el crecimiento

Mercado de aviones comerciales impulsado por un mayor crecimiento

Figura 1: porcentaje de entregas de aviones para el crecimiento

Lo que a menudo se pasa por alto es el hecho de que el mercado de viajes aéreos y aviones comerciales pasó de una posición de crecimiento clara a una reducción (temporal). Por lo tanto, el crecimiento se está retrasando, y aunque las bases instaladas de miles de aviones generalmente se promocionan para impulsar el caso de inversión para los fabricantes de aviones, en los últimos años las entregas fueron impulsadas por el crecimiento. Ese crecimiento se ha ido por el momento y también lo es la necesidad inmediata de nuevos aviones. A largo plazo, el 56% de las entregas de aviones comerciales está respaldado por el crecimiento. Desde el tipo de aeronave hasta el tipo de aeronave, de región a región y de aerolínea a aerolínea, esto, por supuesto, diferirá, pero la cifra general da una muy buena indicación de cuánto se apoya la industria de la aviación comercial en un crecimiento continuo. En los últimos años, a pesar de algunas fluctuaciones en las proporciones de crecimiento y reemplazo en la mezcla de entregas, vemos que el crecimiento apoyó los aumentos de entregas.

Crecimiento de entregas de Boeing y Airbus

Figura 1: entregas de aviones para el crecimiento

Si observamos las entregas que respaldan el crecimiento, vemos que en cualquier año dado ha habido entre 535 y 1,240 unidades asumiendo entre Boeing y Airbus los mismos porcentajes para respaldar la retención del crecimiento. Actualmente estamos viendo recortes en la producción en el rango de un tercio de la producción total, y dependiendo del programa de la aeronave, que puede llegar al 50%. Hay un par de formas de ver esto. La primera es que no se está eliminando toda la producción para apoyar el crecimiento. Esto tiene sentido porque cada flota de aerolíneas se ve diferente y, por lo tanto, cada aerolínea tiene diferentes requisitos y trayectorias de crecimiento. Si bien el crecimiento se ha visto afectado, no es el caso de que todas las aerolíneas de todo el mundo sean planas o tengan una tendencia a la baja en el tamaño de su flota.

La otra forma de verlo es que anteriormente las aerolíneas han mantenido aviones más antiguos en la flota porque Boeing y Airbus no podían construir aviones lo suficientemente rápido. Con la demanda de transporte aéreo secándose, los aviones más antiguos fueron los primeros en ser eliminados. Las aerolíneas han estado reduciendo sus flotas a través del desgaste, lo que significa que entre el 20 y el 40 por ciento de la capacidad de producción que estaba reservada para el reemplazo de aviones más antiguos ya no es necesaria. Independientemente de la forma en que lo vea, la combinación a corto plazo de entregas de reemplazo y soporte de crecimiento ha cambiado. No es casualidad que las reducciones actuales de la tasa de producción coincidan con la parte de entregas reservadas previamente para reemplazar a los miembros de la flota que están envejeciendo. En otras palabras: el ciclo de reemplazo ahora se ha convertido en parte de la historia de crecimiento y recuperación.

Conclusión

En este análisis, eché un vistazo a por qué los recortes en la producción de aviones han sido tan pronunciados. Hay varias razones para eso. Lo que observamos es que eventos como guerras y pandemias conducen a un enfriamiento más rápido que las recesiones económicas. El hecho de que la producción ya no siguiera un camino cíclico y pareciera estar en un súper ciclo que apoyara el crecimiento amplificó la necesidad de reducciones más pronunciadas en la producción de aviones. Para Boeing y Airbus, la recesión actual brinda la oportunidad de recalibrar las tarifas en todos sus programas clave y, si bien las ganancias se verán presionadas durante los próximos 2-3 años y posiblemente incluso más, no creo en la perspectiva (muy) a largo plazo hace que la industria aeroespacial sea invencible. Durante los bloqueos, el sentimiento era como si ya nadie quisiera volar. Con la reducción de los bloqueos y la recuperación de la capacidad y el número de pasajeros que, como se esperaba, vemos que ese no es el caso y que ha establecido precios de las acciones de los fabricantes de aviones significativamente más altos, aunque los riesgos aún están presentes.

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Divulgar: Soy / somos largos BA, EADSF. Escribí este artículo yo mismo y expresa mis propias opiniones. No estoy recibiendo compensación por ello (aparte de Seeking Alpha). No tengo ninguna relación comercial con ninguna compañía cuyas acciones se mencionan en este artículo.

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