Varillas y zancudas ya estaban empaquetadas en el Jaguar I-Pace eléctrico, ya que atormentaba algunos electrones más de la pared de mi garaje de Nueva Jersey. Un rápido vistazo a un mapa del noreste de Pensilvania reveló estaciones de carga que se aferraban al río Delaware como tantos puntos en la trucha marrón que esperaba atrapar.

Unos días más tarde, detuve uno de esos cargadores en la pintoresca calle principal de Honesdale, solo para darme cuenta de que era una unidad de nivel 2, un paso por encima de una toma de corriente estándar. Pasarían cuatro horas antes de que el automóvil tuviera suficiente jugo para hacer el viaje de 100 millas a casa. Once millas más adelante, era la misma historia. Y aunque ese lugar tenía un cargador Tesla súper rápido, era incompatible con el I-Pace. El cargador de nivel 3 más cercano que funcionaría estaba a 58 millas de distancia. Así que me di por vencido y me instalé por un tiempo.

La ansiedad por el alcance del automóvil eléctrico gira en torno a una ecuación brutal: las millas restantes de la duración de la batería (según lo estimado por el automóvil) menos las millas hasta el destino equivalen a esperanza (o desesperación). Para empeorar las cosas, la respuesta varía de un minuto a otro, dependiendo del terreno y la velocidad. Los viajeros desesperados que funcionan con baterías pueden ser fáciles de detectar: ​​a menudo sudan (sin aire acondicionado), conducen lentamente y, cuando van cuesta arriba, se inclinan instintivamente hacia adelante en sus asientos.

No notar la diferencia entre un cargador de nivel 2 y un cargador de nivel 3 más difícil de encontrar es a menudo el error de un novato en vehículos eléctricos. Si me hubiera dado cuenta de la distinción, nunca habría considerado un automóvil como el I-Pace (era un préstamo), o cualquiera de las docenas de rivales de Tesla que debutarían en los próximos años. Para el futuro de los vehículos eléctricos en Estados Unidos, ese es un gran problema.

Antes de que ocurriera la pandemia, la industria automotriz tenía planes de gastar al menos $ 141 mil millones en los próximos años para reorganizar las cadenas de suministro en un cambio histórico de la combustión interna a las máquinas que funcionan con baterías. El razonamiento financiero era claro: aproximadamente un tercio de los conductores estadounidenses dicen que podrían volverse eléctricos la próxima vez que compren un vehículo.

Se han planeado docenas de nuevos modelos eléctricos, casi todos los cuales tendrán un rango de carga de 200 millas. Llegar a 200 es un gran problema: durante años, la cuestión de la capacidad de la batería encadenó el mercado de vehículos eléctricos a su cuna. Pero si bien la ansiedad por el alcance pronto será desterrada de la sala de exposición, sigue viva en el camino abierto. Grandes extensiones de Estados Unidos no tienen estaciones de carga, una realidad que, según consultores como McKinsey, puede ser la mayor barrera para la adopción masiva de vehículos eléctricos en Estados Unidos.

En promedio, los estadounidenses conducen solo 37 millas por día, una distancia fácilmente cubierta por casi todos los vehículos eléctricos en el mercado. Solo el 15% de las millas registradas por el automóvil promedio de EE. UU. Provienen de viajes de 100 millas o más.

Sin embargo, comprar un vehículo en los EE. UU. Siempre ha significado comprar la libertad de ir a cualquier lugar que desee. Nick Nigro, ex ingeniero y fundador del grupo de investigación de vehículos eléctricos Atlas Public Policy, dijo que el factor limitante que muchos ven cuando miran un vehículo eléctrico es el riesgo de quedarse varado al costado de la carretera, incluso si rara vez lo sería. un problema.

“Si eso es irracional, no importa”, dijo Nigro. “Comprar un vehículo no es racional”.

La velocidad es otro problema: de los 64 000 enchufes de carga de vehículos en los EE. UU., Solo aproximadamente uno de cada cinco puede exprimir una máquina seca en menos de una hora, según muestra un análisis de Bloomberg News de las cifras del Centro de datos de combustibles alternativos del Departamento de Energía de EE.

La mayoría de los enchufes son esencialmente para compradores o viajeros, no para viajeros de larga distancia. Cuando se filtran para los cargadores de nivel 3, los pequeños desiertos EV se convierten en grandes: todo Dakota del Norte y la mayoría de Mississippi, West Virginia y Wyoming son solo algunos ejemplos. Alabama, Montana, Nebraska y el oeste de Kansas también están bastante resecos por el poder.

Una variedad de nuevas empresas de carga prometen miles de nuevos cargadores, aunque los plazos son confusos, e incluso los planes más ambiciosos aún omitirán gran parte del país. Por lo tanto, EE. UU., El mercado automotriz número 2 del mundo, está atrapado en una especie de concurso de miradas microeconómicas: sin cargadores, es probable que los conductores rurales no se vuelvan eléctricos. Y sin suficientes compradores, no es probable que los fabricantes de automóviles aumenten la producción.

“Es el clásico problema del huevo y la gallina”, dijo Brian Collie, socio principal de Boston Consulting Group. “Y esto es algo que no se resolverá en el próximo año o dos. Tomará más de una década obtener lo que realmente necesitamos “.

En algún momento de las próximas dos semanas, la tienda de vehículos eléctricos públicos número un millón del mundo comenzará a alimentar automóviles, según BloombergNEF; solo el 8% de esos cables están en los EE. UU. El coronavirus probablemente ha exacerbado la brecha de carga, gracias a la profunda incertidumbre económica, los despidos sin precedentes, las interrupciones de producción y los bajos precios de la gasolina. Se espera que las ventas globales de vehículos eléctricos disminuyan un 18%, a alrededor de 1.7 millones de unidades este año, con una participación desmesurada de ese desmayo en los concesionarios de EE. UU.

En el Medio Oeste superior, el futuro de la conducción se detiene en el estacionamiento de Noodles and Co, en Moorhead, Minnesota.

Por la I-94, los clientes pueden conectarse mientras recogen Mac & Cheese y coliflor rigatoni sin gluten. Al oeste, justo al otro lado del río Rojo, se encuentra Dakota del Norte, pero para los conductores de vehículos eléctricos que planean un viaje por carretera, también podrían ser las Montañas Rocosas. La estación pública de carga rápida más cercana en esa dirección está a 759 millas de distancia, en un concesionario Harley-Davidson en Belgrado, Montana, a más de un cuarto de la distancia en todo el país, y cierra a las 6 p.m.

Para cargar redes, el cálculo es implacable. Una estación rural no solo es una apuesta a la demanda futura, sino una costosa. El hardware para un cargador de nivel 2 cuesta $ 2,500 para instalar. Sin embargo, la infraestructura para un cargador de nivel 3 puede superar fácilmente los $ 320,000, según un estudio reciente del Rocky Mountain Institute, una organización sin fines de lucro centrada en la energía.

Dicha unidad puede bombear hasta cuatro veces más electricidad por minuto que una salida estándar porque está equipada con cables refrigerados por líquido y un conducto de alta capacidad. La red circundante a menudo requiere alimentadores más fuertes, nuevos medidores y transformadores que cuestan hasta $ 173 000 cada uno. Excavar zanjas para cables y construir una estructura para proteger las bombas se suma al precio.

En otras palabras, solo las estaciones de carga rápida más activas operan en negro. Construya uno demasiado lejos de una bulliciosa ciudad o corredor interestatal, y también podría incendiar su dinero. “Las matemáticas simplemente no funcionan”, dijo el analista de Bloomberg Intelligence Kevin Tynan.

En cuanto a los consumidores, las tarifas de cobro varían ampliamente según la región, basándose principalmente en las tarifas establecidas por el regulador estatal de servicios públicos. En promedio, la electricidad comercial en los EE. UU. Se cotiza a unos 10 centavos por kilovatio hora. A ese ritmo, cuesta alrededor de $ 6.60 llenar un Chevrolet Bolt, aproximadamente 2.5 centavos por milla. Pero rara vez es tan barato porque las estaciones de vehículos eléctricos generalmente cobran por minuto, en lugar de por la cantidad de electricidad utilizada, y a menudo agregan tarifas de servicio o membresía.

EVgo, una compañía de carga de 10 años con sede en Los Ángeles, dijo que opera 815 estaciones de carga rápida en los EE. UU. Al menos 115 millones de estadounidenses viven a 15 minutos en automóvil de un enchufe EVgo, lo que equivale a aproximadamente la mitad de todos conductores con licencia Idealmente, cada cliente tiene algunos enchufes para golpear regularmente, por ejemplo, uno en una tienda de comestibles, uno en un gimnasio y un tercero cerca de la escuela local.

La compañía prefiere colocar los cargadores en grupos alrededor de las regiones de mayor tráfico, en lugar de largos filamentos de enchufes que ayudarían a reducir los desiertos de carga, pero que tienen menos uso. En algunas partes del país, EVgo dijo que no puede construir cargadores lo suficientemente rápido. “Apenas estamos patinando por delante del disco”, dijo Julie Blunden, vicepresidenta ejecutiva de desarrollo comercial de EVgo.

La tasa de uso de las empresas es alta porque se ha omitido en gran parte del país. “Lo que no haremos es construir de una manera a otra y luego esperar tres años para que aparezca la demanda”, dijo Blunden. La densidad de población, el número de propietarios de vehículos eléctricos cercanos y el tráfico en las estaciones EVgo existentes determinan a dónde irán los nuevos cargadores.

ChargePoint, otro gran nombre en infraestructura de carga, tiene alrededor de 715 estaciones de conexión rápida y miles de estaciones de carga más lentas y se centra directamente en las regiones donde ya viven los vehículos eléctricos. Los edificios de apartamentos y los garajes urbanos son fruta de bajo perfil, según el CEO Pasquale Romano. Últimamente, el negocio de más rápido crecimiento de la compañía ha sido el estacionamiento de compañías cuya producción eléctrica a menudo es subsidiada por el empleador.

“¿Diría que es perfecto? No ”, dijo Romano sobre el modelo comercial actual para la infraestructura de carga. “¿Está lo suficientemente cerca de donde está el mercado ahora? Si.”

Incluso los propietarios de vehículos eléctricos en las principales ciudades necesitan un plan cuidadoso. Viajar desde Raleigh-Durham, Carolina del Norte, a los Outer Banks, por ejemplo, es incierto; solo hay dos puntos de venta públicos y de carga rápida en toda la franja de islas de barrera. Desde Austin, Texas, Hill Country hasta el noroeste está mal aconsejado. Y un viaje de esquí desde Albuquerque, Nuevo México, a Taos sigue siendo un clavo en un Chevy Bolt.

Sin embargo, los fabricantes de automóviles permanecen en gran medida al margen, esperando que EVgo, ChargePoint y otros llenen los vacíos. General Motors ha dicho que se centra en un futuro de “cero emisiones”, pero no está construyendo estaciones de carga ni comprando ninguna. Más bien, se ha asociado con Bechtel Group, una compañía de ingeniería con sede en Virginia, para atraer inversionistas externos para financiar miles de nuevos cargadores.

Mientras tanto, Ford ha creado una red, llamada FordPass, que ayudará a sus compradores de vehículos eléctricos a encontrar y usar enchufes operados por EVgo, Chargepoint y otros. La red será “el Pokémon Go de carga”, dijo Ted Cannis, jefe de electrificación de Ford. “‘ Mira, están a tu alrededor; así es como los encuentras “.

Irónicamente, se necesitó un escándalo de contaminación para llevar a Big Auto al juego de carga. Volkswagen, como parte de su acuerdo “Dieselgate”, está gastando $ 2 mil millones para instalar nuevos cargadores en todo Estados Unidos a través de una compañía llamada Electrify America. Por el momento, 428 de esos sitios están en línea, y la red se expandirá a 800 para 2022. Su modelo de “tienda de conveniencia” se centra en la construcción de redes regionales de cargadores, idealmente en sitios minoristas, dijo Brendan Jones, la compañía director de operaciones hasta que se fue en marzo.

VW está canalizando $ 2.7 mil millones adicionales a estados individuales, de los cuales hasta el 15% se pueden utilizar para construir infraestructura de carga. Poco a poco, ese dinero está llegando a nuevos cargadores. Maine, por ejemplo, tiene la intención de utilizar $ 3 millones para subsidiar hasta el 80% del costo de las nuevas estaciones de carga rápida a lo largo de una serie de corredores de viaje predeterminados.

Un conductor conecta un enchufe de carga a un vehículo eléctrico en la estación Tesla Tejon Ranch Supercharger en Lebec, California. Fotógrafo: Patrick T. Fallon / Bloomberg

Mientras los zarcillos de carga se arrastran, el pequeño convoy de vehículos nuevos que funcionan con baterías ha estado luchando para ganar tracción. Desde su debut en octubre de 2018 hasta fines del año pasado, Jaguar ha vendido menos de 3,000 SUV I-Pace en los EE. UU., La máquina que bombardeé alrededor del río Delaware; (Tesla ha estado vendiendo más de sus máquinas Modelo 3 en los últimos tiempos). El E-Tron de Audi ha tenido un poco más de éxito desde que salió a la carretera en la primavera de 2019, pero aún tiene que vender más de 2 000 en un trimestre.

Mientras tanto, el año pasado hubo una gran disminución en la demanda de vehículos eléctricos más antiguos y más establecidos, incluidos el i3 de BMW (-21%), el Chevrolet Bolt (-9%) y el Leaf de Nissan (-16%). Dado el alto costo de las baterías masivas, los márgenes de beneficio aún son mucho mayores en las máquinas de gas, lo que relega a estos vehículos eléctricos a un negocio nicho en el mejor de los casos.

Por supuesto, las cifras de ventas anémicas pueden tener algo que ver con la poca fabricación de estas máquinas. “Aplaudo todos los anuncios”, dijo Romano de ChargePoint. “Pero estoy muy frustrado … la capacidad de producción inicial de muchos de estos vehículos no es lo suficientemente agresiva”.

Hay, por supuesto, un proxy útil para descubrir cómo se vería la demanda de EV en un panorama de carga más robusto. Es una compañía joven y descuidada de la que quizás hayas oído hablar: Tesla.

La narrativa de larga data de los principales ejecutivos de automóviles (“Haríamos más vehículos eléctricos si la gente realmente los quisiera”) se ha aplanado en un desfile de Teslas, desde el Modelo S y el Modelo X hasta el popular Modelo 3. El fabricante de automóviles decidió temprano para construir su propia red de cargadores, dándose cuenta de que habría pocos incentivos financieros para que el sector privado asuma un riesgo intensivo en capital en un nuevo mercado, creado esencialmente por una sola compañía.

Astutamente, Tesla hizo exclusivo su club de carga. Los puntos de venta rápidos de la compañía son propietarios y no pueden ser utilizados por vehículos de otra marca (sin embargo, los adaptadores están disponibles para que Teslas pueda usar otros sistemas de carga). En los EE. UU., Hay un poco más de tomas de carga Tesla que en todas las demás redes de carga rápida combinadas.

Debido a que el CEO de Tesla, Elon Musk, está más interesado en vender vehículos que electricidad en las estaciones de carga, sus enchufes están más dispersos por todo el país. Por ejemplo, Wyoming tiene 10 estaciones de carga Tesla pero solo un enchufe de carga rápida adecuado para un Jaguar I-Pace. Virginia Occidental está un poco más equilibrada; Tiene ocho estaciones Tesla y dos puntos de carga rápida para otros vehículos eléctricos.

La destilería Wood's High Mountain destila whisky y ginebra en Salida, Colorado, a unas 140 millas al suroeste de Denver. Cuando un cliente habitual solicitó un cargador EV para poder completar su vehículo en viajes largos, el fundador PT Wood instaló uno.

Wood, quien también es alcalde de la pequeña ciudad, estaba motivado por un goteo de vehículos eléctricos que pasaban regularmente. Solicitó dinero de la subvención estatal e instaló seis cargadores de nivel 2 a un costo de aproximadamente $ 30 000 cada uno. Virtualmente de la noche a la mañana, dijo, Salida y la cercana estación de esquí Monarch Mountain estaban en el mapa para cada residente de Denver con un EV de largo alcance.

“No tienen nada mejor que hacer que caminar y gastar dinero”, explicó Wood. “Para que pueda ver el beneficio económico”.

Pequeños grupos de enchufes como los de Salida están apareciendo en todo el país. En los últimos dos años, la ciudad de Healdsburg, California, a 70 millas al norte de San Francisco, instaló 12 cargadores de nivel 2 que son de uso gratuito después del horario comercial.

“A las 5 en punto, es como los tiburones EV en el estacionamiento”, dijo Felicia Smith, analista de conservación de servicios públicos de la ciudad. “Están pululando, tratando de conseguir un lugar”. Las estaciones envalentonaron a Rhea Borja, oficial de información pública de Healdsburg, para que finalmente comprara un Chevrolet Bolt. “Cada vez que conduzco por una estación de servicio, le doy la vuelta al pájaro”, dijo. “Es extremadamente liberador”.

En algún momento de los próximos 10 años, las tiendas de conveniencia y los fondos de inversión en infraestructura probablemente se apresurarán al espacio de carga. Mientras tanto, las empresas de servicios públicos han pedido permiso para construir 245 000 enchufes adicionales, unos $ 3.3 mil millones en infraestructura que pueden compensar elevando las tarifas de la electricidad que se canaliza a hogares y empresas.

“Sabes que Silicon Valley es aficionado a las bromas, y una de ellas es:” Va lento hasta que va rápido “, dijo Romano. “En este caso, hay mucha verdad en eso. Todo va a cambiar muy rápido “.

© 2020 Bloomberg

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